EuroHawk: Bisschen Dokumentation scheint nötig

EuroHawk beim Hersteller, 2009 - Northrop Grumman Pressefoto

Das Debakel um das gestoppte Projekt EuroHawk, die Riesendrohne der Bundeswehr, ist natürlich in diesen Tagen ein mediales Top-Thema. Da kann man schon mal den Überblick verlieren, welche Fakten schon bekannt und veröffentlicht wurden, was wirklich neu ist und was tatsächlich ein Aufreger (oder eben nur ein scheinbarer) bei dieser Beschaffung ist. Ein wenig Dokumentation scheint nötig.

Zum Beispiel beim Kabinettsbeschluss vom 8. Mai dieses Jahres. Da beschloss die Bundesregierung den Bericht zum Stand der Neuausrichtung der Bundeswehr, über den noch am gleichen Tag sowohl die Bundesregierung als auch das Verteidigungsministerium berichteten, der hier zum Download bereitsteht und hier bei Augen geradeaus! zu heftigen Diskussionen führte. Und in der Tat, da taucht der EuroHawk auf, genau ein Mal, nämlich in der Liste der Strukturrelevanten Hauptwaffensysteme, auf S. 24:

 

Was es bedeutet, dass der Verteidigungsminister dem Kabinett eine Woche vor Stopp des Projekts diese Liste vorgelegt hat, ist in der Tat eine politische Frage. Allerdings kann man kaum, wie die Kollegen der Tagesschau, das als bislang geheim gehaltene Neuigkeit verkaufen: Und es werden neue Informationen bekannt: Laut ARD-Hauptstadtstudio legte er dem Kabinett noch am 8. Mai einen Bericht vor, in dem von einem – so wörtlich – strukturrelevanten Hauptwaffensystem” die Rede war.

Nun gut. Man kann ja nicht alles im Blick haben, was schon zum Thema EuroHawk geschrieben wurde. Damit das ein bisschen einfacher wird, hier noch ein bisschen weitere Informationen zu den bereits bekannten Fakten:

Den Zeitablauf des Projekts EuroHawk haben die Kollegen vom US-Fachblatt Defense Industry Daily zusammengestellt –  vom November 2003 bis zum Stopp im Mai 2013:

RQ-4 EURO HAWK UAV: Death by Certification

Der Brandbrief des Bundesrechungshofs zu dem Projekt vom Sommer 2012 wird hier ausführlich zitiert:

Breitseite vom Bundesrechnungshof gegen Geheimniskrämerei im Ministerium

Zu den Kosten, die nach Dezember 2011 anfielen, also nach Bekanntwerden der Probleme im BMVg (nach deren eigenen Angaben):

Auch nach Zweifel an Zulassung kostete EuroHawk 100 Mio. Euro

Ein Papier von einer Tagung der internationalen Luftfahrtorganisation ICAO im November 2012 müsste man auch mal richtig auswerten – die Kenner wissen bestimmt, wer Deutschland bei so einer ICAO-Konferenz vertritt (das Verkehrsministerium?). Da steht als Fazit:

The central conclusion from our national safety case that allowed the integration of the Euro Hawk into Class C airspace is that – due to the general provision of ATC separation within this airspace – the lack of an additional detect-and-avoid capability was deemed acceptable.

 GERMAN ACTIVITIES RELATED TO REMOTELY PILOTED AIRCRAFT SYSTEMS (RPAS)

Die Luftwaffe hat im September 2011 ein längeres Stück zum EuroHawk und zu anderen Drohnen der Bundeswehr veröffentlicht, unter dem Titel Der EuroHawk ist da – eine Bestandsaufnahme. Bei diesen Webseiten weiß man nie, wie lange sie Bestand haben, deshalb unter dem Screenshot der Worlaut zur Dokumentation:


Der Euro Hawk ist da – eine Bestandsaufnahme
Manching, 21.07.2011.

Mit dem Non-Stop-Überführungsflug des Euro Hawks wird der Bundeswehr ein Waffensystem in Aussicht gestellt, das nicht nur neue militärische Fähigkeiten ermöglicht, sondern gleich mehrfach für Aufsehen sorgt: Das erste UAS in Deutschland, im deutschen Luftraum. Am 20. Juli gegen Mittag auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien gestartet, ist der Euro Hawk am 21.07.2011 gegen 10:08 Uhr morgens in Manching sicher gelandet.

Wenn gleich mehrere Anlässe für eine Berichterstattung anliegen, so ist es nur konsequent, dass – betreffend der unbemannten fliegenden Systeme (UAS) und ihrer außergewöhnlichen Fähigkeiten – im mehrdeutigen Sinne „Aufklärungsbedarf“ besteht.
UAV, UAS und RPA – der Versuch einer Annäherung
Die Luftwaffe benutzt mittlerweile den Begriff „UAV“ immer weniger, da er in einer Bandbreite zwischen Drohne und Satellitenaufklärung auch für Fesselballone wie bewaffnete unbemannte Luftfahrzeuge (Lfz) steht, welche die Luftwaffe selbst nicht unterhält. Die Bezeichnung UAV definiert auch nicht, dass es sich bei den betreffenden Luftfahrzeugen in der Regel um ein Gesamtsystem handelt: Luftfahrzeug und Bodengeräte werden aber häufig „als ein Paket“, ein Ganzes aus Technik, Organisation sowie Kräfteansatz für Personal angeboten. Genau das umschreibt das Gesamt-System mit dem Kürzel “Unmanned Aircraft System” UAS, weswegen sich die Luftwaffe entschieden hat, das Kürzel “Unmanned Aircraft Vehicle” UAV möglichst nicht zu verwenden, sondern UAS für das Gesamtsystem (Unmanned Aircraft System) oder RPA (Remotly Piloted Aircraft), wenn nur das unbemannte, ferngesteuerte Luftfahrzeug gemeint ist. Im Focus steht hier der Einsatz des “Remotly Piloted Aircraft” RPAHeron 1 und des “Remotly Piloted Aircraft RPA Euro Hawk bei der Luftwaffe.
Allein unterwegs – wirklich allein?
Das “Remotly Piloted Aircraft” ist zwar kein bemanntes Luftfahrzeug, aber dennoch wird es von einem Piloten gesteuert, der dazu eigens eine Militärluftfahrzeugführerberechtigung erwerben muss. Nur sitzt dieser Luftfahrzeugführer nicht im Cockpit, sondern unter Umständen hundert bis tausende Kilometer entfernt an einer Steuerkonsole, mit welcher er das Luftfahrzeug genauso sicher führen kann wie der Pilot im Cockpit eines Kampfflugzeuges oder einer zivilen Passagiermaschine: Technik und Möglichkeiten sind im Prinzip die gleichen, da der Pilot des Remotly Piloted Aircraft über eine nicht störbare Internetverbindung die gleichen Instrumentendaten vor sich hat wie der Pilot im Cockpit eines Jets. Die Überführung und der erfolgreiche Einsatz der Zwischenlösung Heron 1 über Afghanistan zeigen, dass eigentlich kein Grund zur Besorgnis besteht: Absprachen müssen zuvor getroffen werden, so dass die jeweilige regionale Flugsicherung immer im Bilde ist, dass das neue Luftfahrzeug auf ihrem Monitor nicht bemannt ist. Und wenn diesbezügliche Vereinbarungen der Flugsicherheit auch beim US-amerikanischen „Global Hawk“ oder „Predator“ funktionieren, dann sollte dies auch für die deutschen UAS im Luftraum über Europa und nach/über Afghanistan keine Außergewöhnlichkeit, sondern lediglich ein Novum darstellen. Die Luftwaffe hat zur Feststellung der Auswirkungen der Integration des Euro Hawks in die bestehende Luftraumstruktur und in Zusammenarbeit mit der Deutschen Flugsicherung, den zuständigen Ministerien sowie der Industrie eine DIN- und EU-verordnungskonforme Sicherheitsbewertung erstellt: Die Nutzung des Euro Hawk im deutschen wie europäischen Luftraum ist insbesondere durch die genaue Risikoanalyse und die erarbeitete Sicherheitskonzeption genauso sicher wie bei einem bemannten Luftfahrzeug.
HALE und MALE
Räumlich zwischen Satelliten einerseits und Drohnen andererseits liegen die „echten“ UAS, die “High Altitude, Long-Endurance” (HALE) und “Medium Altitude, Long-Endurance” (MALE). Zur Abgrenzung und im Gegensatz zur Drohne benötigen diese eine reguläre Start- und Landebahn, da es sich hier tatsächlich um „Luft-Fahrzeuge“ handelt, die eine gewisse Distanz benötigen, um mit Hilfe ihres mechanischen Antriebs die Schwerkraft zu überwinden. Hinzu kommt, dass der Einsatz von Drohnen zeitlich und räumlich deutlich begrenzter ist als derjenige eines UAS. Das Akronym MALE steht für “Medium Altitude, Long-Endurance” und bezeichnet eine bestimmte Klasse von UAS, die in mittlerer Flughöhe operieren und dabei etwa 24 Stunden kontinuierliche Flugdauer (teilweise auch mehr) erreichen, während die nächst größere Klasse der HALE UAS („High Altitude, Long-Endurance”) in einer deutlich größeren Flughöhe (16 bis 20 Kilometer und mehr) ihren Dienst verrichten und dabei eine noch größere Reichweite vorweisen können – sogar länger fliegen, als alle zivilen Luftfahrzeuge, wenn es zum Vergleich kommt. Wenn man den Herstellerangaben der Firma Northrop Grumman Glauben schenken darf, dann hat bereits der Erprobungsträger (Full Scale Demonstrator / FSK) des Euro Hawks Einsätze mit über 30 Stunden Flugdauer geleistet – wohlgemerkt bereits im Erprobungsstadium!
Der Euro Hawk
Der Euro Hawk – in seiner Funktion als HALE UAS für die Luftwaffe – hat dabei einen strategischen, weiträumig angelegten Einsatzzweck: Er ist der Träger des sogenannten „Systems der Signalerfassenden Luftgestützten Weiträumigen Überwachung und Aufklärung – kurz: „SLWÜA“ – und damit eine Plattform aller elektromagnetisch erfassbaren Daten in einem zugewiesenen Aufklärungsraum. Plakativ ausgedrückt: Der Euro Hawk ist das „Ohr der Truppe“, weil er sich auf jede, noch so kleine Funk-Nachricht entlang seiner programmierten Flugroute aufschalten kann. Der Pilot/Operateur kann aber auch jederzeit die Flugroute ändern, sollte das aufgenommene Signal aus dem Bereich Fernmelde- und Elektronischer Aufklärung von militärischem Interesse sein. Falls der Kontakt zum HALE abbrechen sollte, kehrt das Luftfahrzeug entlang einer vorprogrammierten Flugroute automatisch zurück. Da der Euro Hawk mit Hinblick auf seine Ausmaße die Größe einer Boeing 737 erreicht, ist es auch schon aus Gründen der Flugsicherheit geboten, eine diesbezügliche Sicherung eingebaut zu haben: Immerhin hat die fliegende Aufklärungsplattform betankt fast 8 Tonnen Treibstoff an Bord – die sie auch braucht, um einen Aufklärungsauftrag mit einer Reichweite von fast 23.000 Kilometern auszuführen.
SLWÜA und SAATEG
Ein MALE UAS wie die Zwischenlösung Heron 1 dagegen dient aufgrund der nicht ganz so hohen Flughöhe und der nicht strategisch ausgelegten Reichweite in erster Linie als taktische Plattform, die in der Nähe eines vorgegebenen Einsatzraumes aufsteigt, um Stunden lang über diesem seine Kreise zu ziehen. Das RPA erfüllt damit eine sehr wichtige Aufgabe für die Truppe: So hat der Heron 1 schon über 27 Stunden am Stück feindliche Truppenbewegungen über dem Einsatzkorridor bildlich verfolgen können, ist quasi das „Auge der Truppe im Einsatz“. Das UAS besteht in diesem Fall aus drei Luftfahrzeugen nebst Bodensegmenten und hat im Einsatzland bereits knapp 5000 Flugstunden erfolgreich absolviert. Die bezeichnete Leistung dieses Einsatzverfahren unter der Abkürzung „SAATEG“ (System zur abbildenden Aufklärung in der Tiefe des Einsatzgebietes) kommt direkt dem Schutz unserer Soldaten in Afghanistan zu Gute und hat daher zur Zeit auch hohe Priorität. Allerdings könnte diese abbildende Aufklärung auch beispielsweise der US-amerikanische Global Hawk leisten, der in seiner technischen Ausführung Pate für den Euro Hawk (“System der Signalerfassenden Luftgestützten Weiträumigen Überwachung und Aufklärung” SLWÜA) stand. Im Rahmen einer „nationalen Beistellung“ wird die Luftwaffe langfristig noch vier weitere UAS für die abbildende Aufklärung im Rahmen der internationalen “Alliance Ground Surveillance” AGS Core für die NATO beschaffen – derzeitiger Planungsstand.
Diversifizierter Nachrichtengewinn – heute wie morgen
Während der Euro Hawk langfristig von der Luftwaffe übernommen wird – neben den bewährten Aufklärungstornados -, ist eine Entscheidung zur Übernahme eines MALE-Systems noch offen. Zwar ist der Heron 1 bereits im Einsatz, doch konkret wurde er von der Firma Rheinmetall Defence nur ausgeliehen (daher „Zwischenlösung“), um einen Sofortbedarf zum Schutz der Soldaten im Einsatz schnellstmöglich zu decken. Die Videos des RPA Heron 1, das in mehreren Kilometern Höhe nahezu lautlos seine Kreise zieht, werden von Soldaten aus dem Aufklärungsgeschwader 51 „Immelmann“ (AG 51 „I“) ausgewertet. Die Ära Euro Hawk ist derweil auch längst angelaufen: Sowohl Techniker, als auch Bediener des Euro Hawks, Piloten wie Payloadoperateure, sind seitens AG 51 „I“ ausgebildet. Wenn die Erprobung des Euro Hawks in der WTD 61 in Manching abgeschlossen wird, findet der Euro Hawk ab Frühsommer 2012 beim AG 51 „I“ in Jagel sein bereits „fertiges Nest vor“, da die entsprechenden Hallen für das Aufklärungssystem schon aufgezogen wurden.
Fazit

Mit der Beschaffung der HALE- und MALE-Systeme hat sich die Luftwaffe gut für die Zukunft aufgestellt. Das daraus resultierende Fähigkeitsspektrum erweitert sich auf neue operative Möglichkeiten im Einsatz: Der weitgehende Schutz der Soldaten durch flächendeckende und zeitnahe Information ermöglicht es, neue Strategien im Kampf zu erproben. Auch die strategisch ausgerichtete Nachrichtengewinnung der Bundeswehr wird von den neuen Möglichkeiten der Fernmelde- und elektronischen Aufklärung profitieren. Als Dienstleister für die gesamte Bundeswehr kann die Luftwaffe dann für den jeweiligen Bedarf in der Aufklärung und Nachrichtengewinnung auf verschiedenartige Aufklärungssysteme zurückgreifen, deren Leistungsfähigkeit bereits nach wenigen Monaten in der Erprobung (Euro Hawk auf der Edwards Air Force Base), respektive im Einsatz (Heron 1, US Global Hawk) offenkundig ist.

Stand vom: 21.09.11 | Autor: Norbert Thomas

 

 

123 Kommentare zu „EuroHawk: Bisschen Dokumentation scheint nötig“

  • Elahan   |   22. Mai 2013 - 14:23

    @Kerveros

    Ok, er ist ja auch bedingt, besser eingeschränkt Betriebsfähig :-)

    Schon vor Jahren wurde eine kostengünstige, bemannte, einsatztaugliche Alternative angeboten, doch man wollte mit aller Macht den EH durchboxen.

    P.S. Wer wollte nochmal bewaffnete Drohnen über 150 kg?

  • Kerveros   |   22. Mai 2013 - 14:33

    @Elahan

    Unsere Amerikanischen Freunde wissen ja auch, warum sie die bemannte Aufklärung trotz Drohnen noch nicht aufgegeben haben ;)

    Was das post scriptum angeht: k.A., müsste ich nachlesen ;)

  • iltis   |   22. Mai 2013 - 15:23

    Nachdem man nun ohne die erhofften Kapazitäten dasteht, stelle ich mir die Frage, ob eine Reaktivierung/ Lifetimerverlängerung der Breguet Atlantiques vielleicht zu Gebote steht? Vor allem wenn man bedenkt, daß die Franzosen dem Vogel neuerdings noch ganz andere Fähigkeiten beigebracht haben…

  • Kerveros   |   22. Mai 2013 - 15:50

    @Iltis:

    IMHO sind 2 verschrottet, zwei für das Museum abgestellt, also wahrscheinlich auch rückgerüstet und eher nicht mit vertretbarem Aufwand reaktivierbar… die letzte Maschine sollte bereits verschrottet sein.

    Ergo: keine Reaktivierung oder Lebensdauerverlängerung – eher die Nutzung der Aufklärungssuite, die für den EH entwickelt wurde auf einem anderen Muster. Da müsste man allerdings auch erstmal wieder eine Beschaffung einleiten und Lfz modifizieren – also eher nichts in den nächsten Jahren ;)

  • csThor   |   22. Mai 2013 - 16:00

    Ich enttarne mich mal als absoluter “Tiefflieger” auf dem Gebiet, aber wurde damals – ganz zu Anfang dieser Sache – eigentlich ausschließlich eine UAV-Lösung zur Schließung der Fähigkeitslücke geprüft oder auch eine “normale” Lösung mit “normalem” Flugzeug?

  • Elahan   |   22. Mai 2013 - 16:03

    Die letzte der fünf Maschinen des Typs BR 1150 M (61+03) absolvierte ihren letzten Flug am 20. Juni 2010 und beendete damit eine mehr als 40-jährige Ära in der Deutschen Marine.[1] Die 61+02 wurde bereits 1992 ausgemustert, die 61+18 Mitte März 2005 nach der Ausmusterung in Erding beim LwInsthRgt 1 verschrottet, die 61+19 wurde am 15. Dezember 2006 zum Flugplatz Peenemünde für das dortige Museum überführt und die 61+06 dient seit dem 21. Oktober 2009 als „Gate Guard“ des AeronauticumNordholz. (Wiki)

    Auch die Reform ist eher unumkehrbar :-(

  • Peter   |   22. Mai 2013 - 16:07

    Vorschlag: A400M mit sigint Paket aus dem EH ausgestattet = bemannter Seefernaufklärer.

    Schnell durchführbar und alles bereits zertifiziert.
    Gäbe es Argumente dagegen?

  • csThor   |   22. Mai 2013 - 16:34

    Danke.

  • Kerveros   |   22. Mai 2013 - 17:06

    @Elahan:

    Was wiki fehlt ist die Info, dass die 61+03 wohl zerlegt werden sollte und gewisse Restbestandteile als Exponate gedacht waren.

    @csThor:
    Soweit ich weiss gab es mal Überlegungen für Nachfolgemodelle (Atlantic III) und Co welche dann aber von den Reformwellen der 90er überholt wurden.
    Die Entscheidung für Drohnen geht mindestens bis 2001 zurück, man müsste also davor ansetzen.
    http://www.europaeische-sicherheit.de/alt/2004/2004_08/2004,08,06.html

    In diesem Kontext vielleicht ganz lustig: http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-military-reveals-work-on-sigint-a320-342483/ (Airbus Military bastelt seit 2010 in Richtung SigInt A320 ? )

  • Vtg-Amtmann   |   22. Mai 2013 - 17:11

    @JCR: Habe herzhaft gelacht. Der Postillion zum Thema http://www.der-postillon.com/2013/05/ durchbruch-regierung-fuhrt-erstmals.html passt hervorragend zu http://www.icao.int/Meetings/anconf12/IPs/ANConf.12.IP.26.4.2.en.pdf

    Habe letzteres Dokument – das letzte Aufbäumen um doch noch irgendwie eine Zulassung zu erreichen und damit auch eine weitere Pleiteerklärung – gerade für jemand kommentiert und der dürfte wohl morgen bei der ICAO in Montreal beim Deutschen Vertreter sowie beim Certification director der EASA anrufen und jeweils ein paar Fragen haben.

    Vor allem die Aussage “As RPAS flights are generally prohibited in Germany, it has
    not yet been necessary to develop regulations for certification and type design.“ passt hervorragend zu den Statements des StS Beemelmans vor dem Vtg-Ausschuss vom 15.03.2013
    und den Fakten,

    daß der Entwicklungsvertrag vom 31.01.2007 gemäß der „Allgemeine Bedingungen für Entwicklungsverträge mit Industriefirmen (ABEI – Stand Juni 2005, vgl.
    ttp://www.baain.de/portal/a/baain/!ut/p/c4/04_SB8K8xLLM9MSSzPy8xBz9CP3I5EyrpHK9pMTEzDy9stSi9MSkVL3EvPTUpPwS_YJsR0UAul0npQ!!/) in Ziffer 1.1 eine sogen. „Bemühensklausel“ enthälte , welche Haftungen, Regress und Rückzahlungen nahezu ausschließt. „Nahezu“ deshalb, weil man Leistungsstörungen, welche vorsätzlich und/oder grob fahrlässig erfolgen, weil rechtswidrig, vertraglich nicht ausschließen kann.

    Und daß dieser Entwicklungsvertrag – wie sich vor dem Verteidigungsausschuss am 15.05.2013 durch die Stellungnahmen des StS SB ebenfalls bewiesen haben soll -, jedoch _k_e_i_n_e_ Vereinbarung wie z.B. „Anlage 7, BEK-Papier zur Musterprüfung/-zulassung, Stückprüfung, Nachprüfung von Luftfahrzeugen und Luftfahrtgerät der Bundeswehr“ enthält, welche explizit in Ziffern 1.1. und 1.2 die „Bemühensklausel“ des ABEI-Vertrages ausschließt und dies auch rechtlich begründet. (vgl. ttp://www.uploadarea.de/upload/1xkva8rzvrnanqckfwax4h4zm.html).

  • Kerveros   |   22. Mai 2013 - 17:12

    @Peter:

    Reichlich… als Seefernaufklärer ist schon die P3C Orion ausgelegt, die die MPA BR1150 ersetzt hat… es gibt also (a) keinen Bedarf und (b) ist die SigInt Variante nicht primär für Seefernaufklärung gedacht…
    (c) schnell durchführbar, wenn dafür die Zelle ggf modifiziert werden muss? eher fraglich.
    (d) ‘alles bereits zertifiziert’ ? Eher glaube ich an den Weihnachtsmann. Das System wurde gemäß Berichterstattung mit einer C-160 erprobt.

  • Kerveros   |   22. Mai 2013 - 17:27

    @Vtg-Amtmann:

    Danker, habe mich königlich amüsiert ;)

    “a full-scale safety analysis managed by an experienced contractor was conducted over a period of more than three years.”

    Soso, ein ‘experienced contractor’ braucht drei Jahre um etwas festzustellen, was bei Vertragsabschluss schon bekannt war?

    “With the exception of certain emergency situations, there will be no purely autonomous operation; intervening action by the pilot will always be possible.”

    Äh ja, ‘always’ ungleich ‘with the exception’ – hätte dem Schreiberling aber auffallen können ;)

    “Separation from other aircraft is maintained by increased vertical and radar separation minima”
    Wenn der Vogel mit Triebswerksausfall und ComLoss irgendwo runtergleitet – wenn es nicht so traurig wäre, wäre es fast schon wieder lustig.

    Die Integration in den Deutschen Luftraum glaube ich denen, aber da soll er ja nicht primär eingesetzt werden, also was solls?

    Dann zu schliessen, dass man ausserhalb entsprechender Lufträume mit HALE ja keine Probleme hat, weil man ja ‘über’ den Airlinern rumdüst ignoriert genau den Fall, der Ursache der Magenschmerzen ist – man kann sich Dinge auch schönreden ;)

  • Vtg-Amtmann   |   22. Mai 2013 - 18:16

    Diese T€uroHawk-ICAO-Vorlage ist der absolute Hammer! Der Jemand, der morgen telefoniert gehört zu einer bestimmten Farbe, die “Doppelfarbe” und die dritte “Farbe” werden auch noch informiert. Mein Chef und Ich habe mit latenten 3 Projekten die Schn…e voll und eines geht offiziell bis 2004 bzw. inoffiziell bis 2002 zurück und liegt erneut beim StS auf der Kompensationsschiene!. Zwei davon kommen aber noch vor der Sommerpause dem Vtg-Ausschuss auf den Tisch bzw. in Tagesordnung und auf die Ergebenisse bin ich dann gespannt.

    Zur bemannten SIGINT-Lösung und auch wenn nötig auch noch für ein bischen mehr Systeme::.
    RUAG Wessling-Oberpfaffenhofen läßt grüßen:
    http://gulfstream.vo.llnwd.net/o36/assets/pdf/brochures/g550/G550Specsheet_ENG_GS153E.pdf
    http://www.halo.dlr.de/aircraft/specifications.html

    Und noch was zum Weinen, was herrlich zur aktuellen Gesamtsituation passt:
    Vollkosten der Bw für BO 105 P1M gemäß VMBl. 10.01.2012: 7.362,00 €/ Flugstunde! Das ist aber ein seit Jahren hausgemachtes Problem der Bw samt ehemals ECD und MTU. Das ist schon seit 2004 die BSHS-Interimslösung und im 2006 waren es noch 2.584,00 €/Flugstunde. Zum Vergleich UH-1D in 2012: 8.825,00 €/Flugstunde D.h. das in Invest in neue moderne 9 BSHS hätte sich in 2009 in weniger als 9 Monaten, in 2010 in weniger als 7,5 Monaten und mittlerweile in ca. 6,5 Monaten aus Betriebskostenersparnis amortisiert. Aber wir haben es ja, wei man beim T€urohawk und bei AGS deutlich sieht.

  • Kerveros   |   22. Mai 2013 - 18:26

    @Vtg-Amtmann:

    spannender sind da doch Kosten/Flugstunde für die F4F und das Verhältnis von Flug zu Wartungsstunden…. wenn wir schon beim Weinen sind ;) Tornado soll auch dem vernehmen nach ein durchaus interessantes Beispiel dafür sein.

  • Seestratege   |   22. Mai 2013 - 19:46

    @Vtg-Amtmann:
    O.K., belassen wir es mal dabei. Ich wollte ja nur mal Versuchen, mit ein paar Argumenten das Verhältnis von ICAO und SRÜ sowie die Einsatzgrundsätze und operativen Möglichkeiten eines hochfliegenden, von See aus operierenden Luftfahrzeuges zu erläutern. Muss ja nicht jeder annehmen. Zynismus als Antwort statt Sachargumente werte ich jedenfalls mal als leichten Punktgewinn.

    Im Gespräch mit zivilen Piloten ist es auch immer sehr schwer, die Besonderheiten des militärischen Flugbetriebes zu erläutern. Aber vielleicht hilft ja mal die Neugier, warum andere Streitkräfte so ein System wie den GH betreiben können – ohne vor dem Internationalen Gerichtshof zu landen.

  • Vtg-Amtmann   |   22. Mai 2013 - 19:54

    @Kerveros: Mit F4F und Tornado sind unberechtigte Benutzung und Arbeiten auf wirtschaftlichem Gebiet fast genauso schlecht möglich, als mit dem T€uroHawk.? Folglich werden auch deren “Vollkosten” nicht im VMBl. publiziert;.da könnte ja jeder “Vollpfosten” kommen.
    Wenn auch leicht o.T., ich habe aber noch ein paar “Vollkosten-Schmankerl” zum staunen::

    1510 01110 DO-228 FlStd 5.824,00
    1510 01270 A-310 Airbus FlStd 26.239,00
    1510 01750 ORION P-3C FlStd 62.493,00
    1510 51330 C-160 Transall FlStd 21.875,00
    1510 51370 CL-601 Challenger FlStd 17.651,00
    1520 01250 AS 532 Cougar FlStd 20.872,00
    1520 11150 UH-1D Bell FlStd 8.825,00
    1520 11160 CH-53G Sikorsky FlStd 28.141,00
    1520 11170 MK-41 Sea King FlStd 20.635,00
    1520 11200 Bo 105 P1M FlStd 7.362,00
    1520 11400 MK-88 Sea Lynx FlStd 25.601,00
    1905 01110 Fregatte 123 SeeBtrbStd 16.100,60
    1905 01120 Minenjagdboot Kl 333 SeeBtrbStd 5.196,62
    1905 01130 Hohlstablenkboot 352 SeeBtrbStd 1.178,24
    1905 11430 Minenjagdboot Kl 332 SeeBtrbStd 4.654,11
    1905 11510 Hohlstab F1 352 SeeBtrbStd 5.609,37
    1905 21120 Fregatte 122 SeeBtrbStd 11.939,72
    1905 29710 Schnellboot 143 A SeeBtrbStd 4.891,67
    1905 51010 Landungsboot Strandmeister 521 SeeBtrbStd 169,99
    1905 51130 Mehrzwecklandungsboot 520A SeeBtrbStd 928,31
    1905 51140 Mehrzwecklandungsboot 520B SeeBtrbStd 774,08
    1905 61040 UBoot 206 A SeeBtrbStd 5.055,39
    1915 01010 Einsatzgruppenversorger 702 SeeBtrbStd 6.841,64
    1915 01020 Tender 404 SeeBtrbStd 3.052,61
    1915 41350 Betriebsstofftransporter 704 A SeeBtrbStd 1.728,42
    1915 41460 Betriebsstofftransporter 703 SeeBtrbStd 839,67
    1915 41500 Munitionstransporter 760 A SeeBtrbStd 1.625,52
    1925 01160 Minentaucherboot 742 SeeBtrbStd 1.414,47
    1925 01250 Hafenschlepper 725 A,B SeeBtrbStd 1.132,84
    1925 01270 Entsorgungsboot 738 01 SeeBtrbStd 1.668,26
    1925 01340 Entsorgungsboot 738 A SeeBtrbStd 5.537,12
    1925 01410 Hafenschlepper 660 SeeBtrbStd 1.333,85
    1925 11020 Seeschlepper 722 B SeeBtrbStd 798,05
    1925 11030 Seeschlepper 722 C SeeBtrbStd 1.023,85
    1925 11130 Bergungsschlepper 720 B SeeBtrbStd 1.272,41
    1925 21200 Eisbrecher 721 01 SeeBtrbStd 803,75
    1925 22330 Flottendienstboot 423 SeeBtrbStd 4.768,25 ……………….
    1990 51119 Segelschulschiff 441A Gorch Fock SeeBtrbStd 1.760,39 …………
    2320 81990 Schwerlasttransporter 50 ELEFANT km 12,55
    2350 12890 BPz 3 BÜFFEL *) BtrbStd 1.012,18 ………..
    4520 01030 Warmlufterzeuger 60 KW 3000 cbm/heli BtrbStd 8,74 …….
    8340 16150 Gefechtszelt Tag 4,00………………….

  • Kerveros   |   22. Mai 2013 - 20:05

    @Seestratege:
    “Aber vielleicht hilft ja mal die Neugier, warum andere Streitkräfte so ein System wie den GH betreiben können – ohne vor dem Internationalen Gerichtshof zu landen.”

    Und dann Vtg-Amtmann Zynismus vorzuwerfen ist eher Polemik als die von Ihnen geforderte Sachargumentation.

    Andere Nationen legen Recht regelmäßig etwas freier aus (um nicht zu sagen: brechen es). Das dann als Argumentation zu nutzen hat ungefähr das argumentative Niveau von “Es gibt Menschen, die Menschen ermorden, ergo darf ich das auch”

    Wir (Deutschland) haben per se den Anspruch, Fluggeräte so sicher zu machen, dass sie im zivilen Luftverkehr kein größeres Risiko darstellen, als die bemannten zivilen Luftfahrzeuge.
    Das man in der militärischen Luftfahrt unter gewissen Umständen ein höheres Risiko akzeptiert wird doch keiner bestreiten – nur: wir reden hier nicht von Verteidigungs oder Spannungsfall das Deutsche Hoheitsgebiet betreffend, ergo gelten Friedensregeln.

    Das ist der gesetzte Rahmen. Jeder Versuch da herum zu deuteln bewegt sich folgerichtig sofort ausserhalb der sachlichen Ebene, da man schon die Prämisse ignoriert.

    Wie bereits erwähnt wurde, sind sich selbst die USA der Probleme bewusst und haben den EuroHawk deswegen wohl auch nicht über ihr Gebiet fliegen lassen – wenn es denn kein Problem gäbe, warum denn dann der Umweg?

    Können wir dann bitte wieder zurück zur Sachebene kommen und das persönliche Aussen vor lassen? (Dafür kann man dem jeweils anderen über T.W: gern die Mailadresse zukommen lassen und das Ganze im Dialog klären)

  • Vtg-Amtmann   |   22. Mai 2013 - 20:38

    @Seestratege: “ Ich wollte ja nur mal Versuchen, mit ein paar Argumenten das Verhältnis von ICAO und SRÜ sowie die Einsatzgrundsätze und operativen Möglichkeiten eines hochfliegenden, von See aus operierenden Luftfahrzeuges zu erläutern“.

    Der Versuch ehrt Sie und ist auch völlig legitim. Aber irgendwie muß ich bei 12 Jahren Militärfliegerei und weiteren 33 Jahren professionelle Luftfahrt (davon auch einiges im Offfhore-Einsatz) was versäumt haben? Wenn es überhaupt gemeinsame Schnittstellen zwischen den ICAO-Statuten und dem SRÜ gebene sollte, dann enden die spätestens vor den jeweiligen nationalen Hoheitsgewässern und Binnenländer betriftt das SRÜ nicht.

    Wenn ich aber die „lessons learned“ zum T€uroHawk in http://www.icao.int/Meetings/anconf12/IPs/ANConf.12.IP.26.4.2.en.pdf so lese, dann stellt sich für mich auch nicht mehr die Frage bei der Bundeswehr als möglicher GlobalHawk-Betreiber und für die dann dafür Verantwortlichen nach dem „Internationalen Gerichtshof“, sondern vielmehr die Frage nach einer gewissen Form der Schuldunfähigkeit.

  • Harald   |   23. Mai 2013 - 0:16

    Der Euro Hawk Flug heute wurde aufgrund von Vereisungsbedingungen im Bereich von Schleswig/Jagel (Ausweichflugplatz) abgesagt. Die Tests sollen aber weiter gehen.

  • iltis   |   23. Mai 2013 - 8:59

    Ist an dem Vogel denn noch nicht mal die Enteisungsanlage betriebsfähig?

    @Vtg-Amtmann: Hochinteressante Zahlen, die werde ich mir ausdrucken und in Gold gerahmt hinter den Schreibtisch hängen… Das enthält aber doch nur den rein technischen Anteil. Die Besatzung (Personalkosten) sind vermutlich nicht enthalten, sonst wäre die GF sicher etwas teurer

  • wildcat   |   23. Mai 2013 - 22:57

    @iltis: der FSD EuroHawk hat keine Enteisungsanlage, ist halt ein kalifornischer Schönwetterflieger…Der Vollständigkeit halber muss aber gesagt werden, dass die 4 Serien-EH eine Enteisungsanlage gehabt hätten.

    Das Enteisungsthema war auch ein wichtiger Grund, warum es so lange gedauert hat bis der EH den ersten Testflug mit Sensorik in Deutschland durchführen konnte. Dabei spielte zum einen natürlich die fehlende Enteisungsanlage am Flieger eine Rolle, genauso lag es aber auch daran, dass auf deutschen Militärflugplätzen die Startbahn nur nach vorheriger Genehmigung durch was weiss ich wen chemisch enteist werden darf. Die BW ist halt mittlerweile auch “grün”…